La réponse est beaucoup plus complexe que beaucoup ne le pensent, et elle nécessite une intervention encore plus importante de l'UE, qui, comme toujours, tient les cordons de la bourse.

De nombreux facteurs entrent en ligne de compte, notamment le fait qu'il s'agit de pays différents, avec des tracés ferroviaires différents, des méthodes d'alimentation électrique différentes, des systèmes de signalisation différents. C'est un cocktail de problèmes qui s'oppose au rêve d'un train à grande vitesse à travers l'Europe.

Le Japon montre la voie

Le Japon a été le premier pays à développer le transport ferroviaire à grande vitesse, son train à grande vitesse étant mondialement connu. L'avantage du Japon est qu'il s'agit d'un seul pays, d'un seul système et d'une seule conception de base du train. Le trajet le plus long est celui qui relie Tokyo à Fukuoka, soit une distance d'un peu plus de 1 000 km en moins de cinq heures.

Paris-Lisbonne fait un peu plus de 1 450 km, mais dure actuellement plus de 31 heures. Ce trajet couvre trois pays et trois systèmes et trains différents. L'Espagne progresse rapidement dans la mise en place de ses propres trains à grande vitesse et systèmes ferroviaires, tout comme la France. Le Portugal est encore très en retard, mais des progrès sont réalisés sur la liaison Lisbonne-Madrid.

Madrid Lisbonne bientôt en service

L'Espagne et le Portugal se sont officiellement engagés à construire une ligne à grande vitesse entre Madrid et Lisbonne d'ici à 2030. En l'absence de liaison ferroviaire directe entre les deux capitales, le trajet peut durer jusqu'à douze heures et demie. Cette situation est appelée à changer, car les deux pays continuent à faire de "grands progrès" dans le développement du corridor atlantique. En fait, il est proposé qu'en 2025 un nouveau service de trains de nuit soit lancé entre Lisbonne et Madrid, mais bien que la durée du voyage ait été réduite, il faudra encore environ neuf heures pour parcourir un peu plus de 500 km. Le système japonais permet d'effectuer ce trajet en deux heures et demie environ. Cela montre ce qu'il serait possible de faire si le système était totalement intégré. Ce n'est pas facile, mais c'est possible.

La proposition approuvée stipule ce qui suit : "Le gouvernement portugais approfondit les négociations avec le gouvernement espagnol pour la réactivation, au cours du premier semestre 2025, des services de trains de nuit Lusitânia et Sud-Expresso, par l'intermédiaire des compagnies ferroviaires CP - Comboios de Portugal, EPE et Renfe.

Histoire de la grande vitesse ferroviaire en Europe

Le développement du rail à grande vitesse en Europe remonte au début des années 1980, marquées par l'introduction du TGV français (Train à Grande Vitesse). Cette initiative a créé un précédent pour les systèmes ferroviaires à grande vitesse sur tout le continent, en montrant que les trains pouvaient circuler à des vitesses supérieures à 300 kilomètres par heure. Après le succès du TGV, plusieurs pays européens se sont lancés dans leurs propres projets de trains à grande vitesse, ce qui a conduit à la mise en place de vastes réseaux. L'inauguration de l'AVE (Alta Velocidad Española) en Espagne en 1992, qui reliait Madrid à Séville, et le lancement de la Frecciarossa en Italie en 2009 constituent des étapes importantes.

Une analyse comparative révèle des degrés de développement variables d'un pays à l'autre ; par exemple, la France et l'Espagne disposent de systèmes ferroviaires à grande vitesse étendus, tandis que des pays comme le Royaume-Uni et le Portugal ont été plus lents à adopter de telles initiatives, s'appuyant largement sur l'amélioration des infrastructures ferroviaires existantes. Ce contexte historique met en évidence non seulement les avancées technologiques, mais aussi la dynamique concurrentielle entre les pays européens qui s'efforcent d'améliorer leurs capacités de transport.


De nombreux défis malgré les progrès

Malgré ses succès, l'avenir du train à grande vitesse en Europe n'est pas sans défis. Les contraintes financières et les obstacles politiques entravent souvent le lancement et l'achèvement de nouveaux projets. Les pays doivent faire face à des besoins d'investissement importants, et les priorités politiques variables peuvent entraîner des retards ou des annulations de lignes proposées. En outre, l'impact des préoccupations environnementales devient de plus en plus important ; bien que le train à grande vitesse soit généralement plus durable que le transport aérien, la construction de nouvelles lignes présente toujours des risques écologiques.

Des efforts sont actuellement déployés pour intégrer le train à grande vitesse dans un réseau de transport plus large et plus durable, et des discussions sont en cours sur la possibilité d'étendre les services aux régions mal desservies. Les prévisions pour l'avenir indiquent une tendance à une plus grande collaboration entre les nations européennes pour développer un système ferroviaire à grande vitesse interconnecté, répondant ainsi à la fois aux problèmes de capacité et à la nécessité d'une approche unifiée du transport durable. Alors que le continent est confronté à ces défis, la vision d'un réseau ferroviaire à grande vitesse sans rupture reste une perspective séduisante.

Prendre le train et non l'avion

C'est une belle théorie, mais en réalité, les défis sont de taille. L'un d'entre eux est le prix. Les compagnies aériennes à bas prix sont passées maîtres dans l'art d'offrir des prix de billets très compatibles. Jo Geneen, consultante en développement durable et en communication basée à Amsterdam, écrit : "En tant que consommateur, comment pouvons-nous prendre les bonnes décisions ? Lorsque vous êtes confronté à des itinéraires quatre ou cinq fois moins chers, il est difficile de faire le bon choix.

Les compagnies ferroviaires sont leurs pires ennemies

La rédactrice de voyages Tess Longfield voulait abandonner l'avion pour le train. Elle a acheté les billets Eurostar neuf mois avant le voyage, mais les billets de train français internes n'étaient pas disponibles - en général, on ne peut pas acheter de billets de train européens plus de six mois à l'avance. Le jour où ils ont été mis en vente, ils ont été vendus immédiatement, ce qui ne lui a pas laissé d'autre choix que d'annuler les billets Eurostar et de réserver un vol à la place.

"J'essaie de mener une vie plus durable", dit-elle, "et je me suis sentie gênée. J'ai eu honte d'avoir pris l'avion. Cela ne me dérange pas de dépenser plus ou de prendre plus de temps pour organiser le voyage, mais je voulais vraiment le faire en train.

Les compagnies aériennes vous vendront un billet quelques heures avant le départ, en ligne, rapidement et simplement. Le coût des billets varie bien sûr, mais c'est disponible et simple. Les compagnies ferroviaires doivent vraiment se ressaisir, sinon elles ne pourront pas être compétitives, et nous sommes nombreux à le souhaiter. Il ne s'agit pas seulement des rails et des trains, mais de l'ensemble du plan marketing. Nous proposer des voyages durables, mais à un prix élevé, cela ne marchera pas.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman