"Sur les liaisons avec arrêts, on observe une réduction significative des temps de parcours entre les villes dotées de gares (Porto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria et Lisbonne). Si l'on prend l'exemple des liaisons vers Lisbonne et Porto, Leiria aura un trajet de 50 minutes vers Porto et de 36 minutes vers Lisbonne", indique le résumé non technique de l'étude.

La liaison ferroviaire entre Leiria et Lisbonne dure actuellement environ trois heures.

Le document est ouvert à la consultation publique jusqu'au 21 mars sur la plateforme Internet participa.pt et indique que, "en termes de valeurs de trafic, 52 croisements de trains (trafic quotidien dans les deux sens) sont attendus", à réaliser en 2031.

Par exemple, 17 concernent la liaison Porto-Lisbonne sans arrêts et 9 Porto-Lisbonne avec arrêts. Porto-Caldas da Rainha (seulement entre Soure et Leiria, neuf), Figueira da Foz-Lisbonne (seulement entre Lisbonne et Leiria, huit) et Guarda-Lisbonne (neuf traversées).

Le résumé souligne le "renforcement de la centralité régionale de Leiria et Marinha Grande résultant de la nouvelle gare de Leiria", en plus des aspects dans des domaines tels que l'emploi, le changement climatique ou l'offre de transport ferroviaire.

Cependant, en ce qui concerne les impacts négatifs, ceux-ci sont principalement "liés à la phase de construction et à l'occupation des sols en raison de la mise en œuvre de la route, de l'effet de barrière et de l'impact qu'elle a sur son environnement, en termes de perturbation de l'environnement socio-économique, de la qualité de vie et de l'environnement visuel actuel".

"Bien qu'il s'agisse d'impacts en partie permanents, ils peuvent être minimisés par des mesures appropriées", explique l'étude, qui analyse, par sections, plusieurs aspects, de la géologie aux ressources en eau, de la qualité de l'air au bruit et aux vibrations, en passant par la flore et la faune et l'aménagement du territoire.

Le document énumère également les variantes de tracé les plus favorables qui, d'une manière générale, sont celles qui affectent une plus petite superficie de terres agricoles ou n'ont pas d'incidences sur les ressources en eau souterraines et qui impliquent moins d'expropriations d'habitations, de bâtiments d'entreprise et d'annexes.

Un tracé plus court et un impact moindre sur les habitats naturels dans les zones de réserves agricoles et écologiques nationales, par exemple, ont également influencé le choix de la solution la plus favorable.

"Sur la base des évaluations réalisées et des impacts comparés de l'alternative zéro (sans projet), il est objectivement conclu que le projet est positif et présente une viabilité environnementale, quelle que soit l'alternative étudiée.

L'alternative zéro, en revanche, "ne permet pas d'obtenir les effets positifs, significatifs à très significatifs, sur l'emploi et l'économie locale, sur la mobilité et le transport de passagers et de marchandises sur l'axe Lisbonne-Porto, sur l'intermodalité, sur la libération de capacité sur la ligne du Nord pour le transport de marchandises, sur l'augmentation du transport ferroviaire au détriment des modes moins durables sur le plan environnemental, et sur la contribution à la réduction des émissions de carbone".

Selon le résumé non technique de l'étude d'impact sur l'environnement, commandée par Infraestruturas de Portugal, "dans la phase de conception de l'exécution, l'option pour des alternatives socialement moins lourdes, l'optimisation des solutions de conception qui évitent ou réduisent les impacts (tunnels, viaducs et ponts) et la mise en œuvre d'autres mesures d'atténuation permettront de réduire l'importance des impacts".

Mais cette réduction dépendra surtout des mesures de compensation, qui "doivent être équitables et socialement durables", afin que "les personnes affectées se retrouvent, au minimum, dans une situation équivalente à celle qu'elles avaient avant la mise en œuvre du projet".