"Bei Verbindungen mit Haltestellen verkürzen sich die Fahrzeiten zwischen Städten mit Bahnhöfen (Porto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria und Lissabon) erheblich. Am Beispiel der Verbindungen nach Lissabon und Porto wird die Fahrzeit von Leiria nach Porto auf 50 Minuten und nach Lissabon auf 36 Minuten verkürzt", heißt es in der nichttechnischen Zusammenfassung der Studie.

Derzeit dauert die Zugverbindung zwischen Leiria und Lissabon etwa drei Stunden.

In dem Dokument, das bis zum 21. März auf der Internetplattform participa.pt zur öffentlichen Konsultation steht, heißt es, dass "in Bezug auf die Verkehrswerte 52 Zugkreuzungen (täglicher Verkehr in beide Richtungen) erwartet werden", die im Jahr 2031 erreicht werden sollen.

So beziehen sich beispielsweise 17 auf die Verbindung Porto-Lissabon ohne Halt und neun auf Porto-Lissabon mit Halt. Porto-Caldas da Rainha (nur zwischen Soure und Leiria, neun), Figueira da Foz-Lissabon (nur zwischen Lissabon und Leiria, acht) und Guarda-Lissabon (neun Übergänge).

In der Zusammenfassung wird die "Stärkung der regionalen Zentralität von Leiria und Marinha Grande durch den neuen Bahnhof Leiria" hervorgehoben, zusätzlich zu Aspekten in Bereichen wie Beschäftigung, Klimawandel oder dem Angebot des Schienenverkehrs.

Was jedoch die negativen Auswirkungen betrifft, so sind diese hauptsächlich "mit der Bauphase und der Flächeninanspruchnahme durch den Bau der Straße, der Barrierewirkung und den Auswirkungen auf die Umgebung in Form von Beeinträchtigungen des sozioökonomischen Umfelds, der Lebensqualität und des derzeitigen visuellen Umfelds verbunden".

"Auch wenn es sich dabei zum Teil um dauerhafte Auswirkungen handelt, können sie durch geeignete Maßnahmen minimiert werden", heißt es in der Studie, in der abschnittsweise verschiedene Aspekte von der Geologie bis zu den Wasserressourcen, von der Luftqualität bis zu Lärm und Erschütterungen sowie von der Flora und Fauna bis zur Raumordnung analysiert werden.

In dem Dokument werden auch die günstigsten Trassenalternativen aufgeführt, d. h. im Allgemeinen diejenigen, die weniger landwirtschaftliche Flächen betreffen oder keine Auswirkungen auf die unterirdischen Wasservorkommen haben und weniger Enteignungen von Häusern, Geschäftsgebäuden und Nebengebäuden mit sich bringen.

Eine kürzere Trasse und geringere Auswirkungen auf natürliche Lebensräume, z. B. in nationalen Landwirtschafts- und Naturschutzgebieten, haben die Wahl der günstigsten Lösung ebenfalls beeinflusst.

"Auf der Grundlage der durchgeführten Bewertungen und der vergleichenden Auswirkungen der Nullvariante (ohne Projekt) wird objektiv der Schluss gezogen, dass das Projekt für jede der untersuchten Alternativen positiv ist und eine ökologische Tragfähigkeit aufweist".

Die Nullvariante hingegen "macht es unmöglich, die angestrebten positiven, signifikanten bis sehr signifikanten Auswirkungen auf die Beschäftigung und die lokale Wirtschaft, auf die Mobilität und den Personen- und Güterverkehr auf der Achse Lissabon-Porto, auf die Intermodalität, auf die Freisetzung von Kapazitäten auf der Nordstrecke für den Güterverkehr, auf die Zunahme des Schienenverkehrs zu Lasten weniger umweltverträglicher Verkehrsträger und auf den Beitrag zur Verringerung der Kohlenstoffemissionen zu erreichen".

In der nichttechnischen Zusammenfassung der Umweltverträglichkeitsstudie, die von Infraestruturas de Portugal in Auftrag gegeben wurde, heißt es: "In der Phase der Ausführungsplanung wird es möglich sein, durch die Wahl sozial weniger belastender Alternativen, die Optimierung von Planungslösungen zur Vermeidung oder Verringerung von Auswirkungen (Tunnel, Viadukte und Brücken) und die Umsetzung anderer Maßnahmen zur Verringerung der Auswirkungen die Bedeutung der Auswirkungen zu reduzieren.

Diese Verringerung hängt jedoch vor allem von den Entschädigungsmaßnahmen ab, die "gerecht und sozial verträglich" sein müssen, damit "die Betroffenen zumindest in eine Situation versetzt werden, die derjenigen vor der Durchführung des Projekts entspricht".