“Nas conexões com paradas, [há] uma redução significativa nos tempos de viagem entre cidades com estações (Porto, Gaia, Aveiro, Coimbra, Leiria e Lisboa). Tomando as conexões para Lisboa e Porto como exemplo, Leiria terá uma viagem de 50 minutos até o Porto e uma viagem de 36 minutos até Lisboa”, diz o resumo não técnico do estudo

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Atualmente, a ligação ferroviária entre Leiria e Lisboa demora cerca de três horas.

O documento está aberto à consulta pública até 21 de março na plataforma de Internet participa.pt e indica que, “em termos de valores de tráfego, estão previstas 52 travessias de comboio (tráfego diário em ambos os sentidos)”, a serem alcançadas em 2031.

Por exemplo, 17 referem-se à conexão Porto-Lisboa sem paradas e nove Porto-Lisboa com paradas. Porto-Caldas da Rainha (só entre Soure e Leiria, nove), Figueira da Foz-Lisboa (só entre Lisboa e Leiria, oito) e Guarda-Lisboa (

nove travessias).

O resumo destaca o “reforço da centralidade regional de Leiria e Marinha Grande resultante da nova estação de Leiria”, além de aspectos em áreas como emprego, alterações climáticas ou oferta de transporte ferroviário.

Ainda assim, no que diz respeito aos impactos negativos, estes estão principalmente “relacionados à fase de construção e ocupação do solo devido à implantação da estrada, ao efeito barreira e ao impacto que ela tem em seu entorno, em termos de disrupção no ambiente socioeconômico, na qualidade de vida e no cenário visual atual”.

“Embora esses impactos sejam parcialmente permanentes, eles podem ser minimizados com medidas apropriadas”, explica o estudo, que analisa, em seções, vários aspectos, da geologia aos recursos hídricos, da qualidade do ar ao ruído e vibrações, bem como ao planejamento da flora e fauna e do uso da terra.

O documento também lista as alternativas de rota mais favoráveis, que, em termos gerais, são aquelas que afetam uma área menor de terras agrícolas ou não têm implicações nos recursos hídricos subterrâneos e que implicam menos expropriações de casas, edifícios comerciais e anexos.

Uma rota mais curta e menor impacto nos habitats naturais em áreas de reservas agrícolas e ecológicas nacionais, por exemplo, também influenciaram na escolha da solução mais favorável.

“Com base nas avaliações realizadas e nos impactos comparativos da alternativa zero (sem projeto), conclui-se objetivamente que o projeto é positivo e apresenta viabilidade ambiental, para qualquer uma das alternativas estudadas”.

As alternativas zero, por outro lado, “impossibilitam alcançar os pretendidos efeitos positivos, significativos a muito significativos no emprego e na economia local, na mobilidade e no transporte de passageiros e mercadorias no eixo Lisboa-Porto, na intermodalidade, na liberação de capacidade na Linha do Norte para o transporte de mercadorias, no aumento do transporte ferroviário em detrimento de modos menos sustentáveis ambientalmente e na contribuição para a redução das emissões de carbono”.

De acordo com o resumo não técnico do estudo de impacto ambiental, encomendado pela Infraestruturas de Portugal, “na fase de projeto de execução, a opção por alternativas socialmente menos onerosas, a otimização de soluções de projeto que evitem ou reduzam os impactos (túneis, viadutos e pontes) e a implementação de outras medidas de mitigação permitirão reduzir a significância dos impactos”.

Mas essa redução dependerá, acima de tudo, de medidas de compensação, que “devem ser justas e socialmente sustentáveis”, para que “os afetados estejam, no mínimo, em uma situação equivalente à que tinham antes da implementação do projeto”.