Dertig jaar geleden openden koningin Elizabeth II en de Franse president Francois Mitterand officieel de Kanaaltunnel. Het idee van een tunnel onder het Kanaal dateert uit het begin van de 19e eeuw toen de eerste voorstellen werden gedaan. Het duurde echter tot het einde van de 20e eeuw voordat het project werkelijkheid werd. De aanleg van de Kanaaltunnel werd geconfronteerd met tal van uitdagingen, waaronder geologische obstakels zoals verschillende grondsoorten en de aanwezigheid van waterhoudende lagen. Daarnaast vormden financiële beperkingen een belangrijke hindernis, waardoor innovatieve financieringsmechanismen nodig waren om het project te ondersteunen. Ondanks deze uitdagingen speelde technologische vooruitgang, zoals de ontwikkeling van tunnelboormachines, een cruciale rol in het versnellen van het bouwproces. Deze machines vergemakkelijkten het uitgraven van de tunnel, waardoor de geologische complexiteit kon worden overwonnen en het ambitieuze tijdschema van het project kon worden gehaald.


Wat ging er mis?

Waarom is de Kanaaltunnel dan een struikelblok voor de aansluiting van het Verenigd Koninkrijk op het Europese hogesnelheidsnetwerk? Dat is simpel, de kosten voor de treinmaatschappijen om hun treinen door de tunnel te laten rijden.

Het hogesnelheidsnetwerk ontwikkelt zich snel en Renfe introduceert zijn 'bullet train' (Avlo) al in het Spaanse netwerk. Ze hebben bij de Fransen een aanvraag ingediend voor een route naar Parijs. De Franse bureaucratie vertraagt de aanvraag, maar Renfe hoopt tegen het eind van het jaar naar Parijs te kunnen rijden.

De hogesnelheidsverbinding tussen Madrid en Lissabon is in aanbouw en wordt 'binnenkort' geopend. Dat betekent dat passagiers vanuit Frankrijk en Spanje binnenkort met een snelheid tot 300 km/u naar Lissabon en mogelijk Porto kunnen reizen. Voor de Engelsen is het een heel andere zaak. De kanaaltunnel is de enige verbinding en de exploitanten hebben aangegeven dat ze er geen probleem mee hebben om Renfe toestemming te geven om de tunnel te gebruiken.

Waarom is dit een probleem? Omdat het Verenigd Koninkrijk een belangrijke markt is voor de Algarve en in toenemende mate voor Lissabon. Hogesnelheidstreinen van Parijs naar Lissabon (via Madrid) worden steeds levensvatbaarder. De verbinding met het Verenigd Koninkrijk is nog ver weg.

Capaciteit is geen probleem, op dit moment rijden er 12 treinen per uur door de Kanaaltunnel. Dat kunnen er 16 worden. Dat is elke 15 minuten een extra trein. Het probleem lijken de kosten voor de treinexploitanten te zijn. De tunnel wordt beheerd door Getlink en zij vragen een vergoeding om treinen door de tunnel te laten rijden. Het bedrijf verdient ongeveer £17 voor elke passagier op elke Eurostar trein, plus een klein extra bedrag om de elektriciteitskosten te dekken.

Een snelle berekening (bedankt Google) laat zien dat een Eurostar, alleen voor het passeren van de tunnel, ongeveer 10.000 pond sterling betaalt aan de tunneloperators. En dat is zonder andere kosten. Een Boeing 737 verbruikt ongeveer 5.000 pond aan vliegtuigbrandstof voor de hele reis van Londen naar Faro. Als de kosten voor het gebruik van de tunnel niet substantieel worden verlaagd, zal er waarschijnlijk nooit een directe treinverbinding van Londen naar Portugal komen, dat is economisch niet haalbaar.


Een ander probleem zijn de brandvoorschriften in de Kanaaltunnel en die zijn om voor de hand liggende redenen erg streng. Tot nu toe zijn er slechts drie modellen passagierstreinen goedgekeurd om door de tunnel te rijden - de Alstom TMST (de originele Eurostar) en de Siemens ICE 406 en Velaro (de nieuwe Eurostar). Renfe zou goedkeuring moeten krijgen voor haar hogesnelheidstreinen. Renfe onderzoekt of haar in Talgo gebouwde AVE 106 treinen uiteindelijk door de Kanaaltunnel kunnen rijden.


Moeilijk om de goedkope luchtvaartmaatschappijen te evenaren

In het laagseizoen kun je een ticket krijgen van Ryanair of andere low-cost maatschappijen voor een prijs die vergelijkbaar is met de prijs die Getlink per passagier berekent voor het passeren van de tunnel. Budgetmaatschappijen kunnen de prijs van elke treinexploitant overtreffen. De EU moet iets doen om het gebruik van de tunnel af te dwingen of te subsidiëren. Ze subsidiëren al het andere en dit is een belangrijk milieubeleid dat hard nodig is.


Nog steeds geen realistische keuze

De meesten van ons geven de voorkeur aan het comfort van de trein, brede zitplaatsen, ruimte, een restauratiewagen en goed eten (hopelijk), en zelfs slaapwagons. Het wordt werkelijkheid voor Franse en Spaanse bezoekers, misschien ook voor de buurlanden, hoewel ze dan in Parijs moeten overstappen. Voor Britse bezoekers is het nog ver weg. Je zult het moeten doen met overvolle luchthavens, lang wachten, krappe zitplaatsen en een plastic broodje (als je geluk hebt). De low-cost maatschappijen winnen helemaal, hun kosten zijn zoveel lager.

Author

Resident in Portugal for 50 years, publishing and writing about Portugal since 1977. Privileged to have seen, firsthand, Portugal progress from a dictatorship (1974) into a stable democracy. 

Paul Luckman